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Avec des fusées à 0° de KPI (Vu de devant, avec un carrossage à 0°, la rotule haute de la fusée est sur le même axe vertical que la rotule basse), le plus simple pour comprendre est de régler la chasse à 0° et les roues à la verticale (Carrossage à 0°), les pneus poseront alors toujours à plat sur le sol quelque soit l'angle de braquage à gauche ou à droite. Ceci parce que les fusées tournent autour d'un axe vertical.

En mettant de la chasse, l'axe de rotation des roues n'est plus vertical. le carrossage sera alors réglé de façon à ce que la roue intérieure au virage maxi soit à la verticale tel qu'indiqué dans le § Réglages de la géométrie des trains roulants. Plus la chasse sera importante et plus le carrossage pourra être important. Et avec de la chasse et du carrossage, les pneus ne posent plus toujours à plat sur le sol, ce qui modifie le comportement du train avant.

Réglages de la géométrie des trains roulants
" Pour régler le carrossage des roues avant, on veillera que les roues soient posées au sol afin que les jeux soient compensés par une contrainte (pression) des roues vers le haut. En l'absence de valeur de référence, tourner la direction par exemple à gauche, vous constaterez que le pneu intérieure au virage (Le pneu gauche) se met à plat, la roue intérieure devient verticale. Du coté de la roue extérieure au virage l'inclinaison augmente. Un premier réglage consiste à ce que la roue intérieure au virage ne passe pas au-delà de la verticale. Régler le carrossage de la roue gauche dans cette position. Remettez les roues droites et reporter le réglage du carrossage de la roue gauche sur la roue droite jusqu'à obtenir une symétrie. Tourner maintenant la direction à droite et si tout va bien, la roue droite (Intérieure au virage) ne va pas au-delà de la verticale. "

d'accord! Donc je pense que je devrais retoucher à mon carrossage moi .
Une dernière chose: pour la chasse je constate d'après ce tuto qu'on l'augmente quand le tracé devient plus sinueux, ça veut dire que ça permet de placer la voiture plus facilement en virage (sans excès bien sûr)?
Je sais que la chasse donne du carrossage quand on braque mais après ajustement pour mettre la roue intérieure à plat on n'annule pas l'effet de la chasse donc? J'avais fait ça sur mon châssis il y a quelques semaines: très peu de carrossage et chasse à 14° (je ne tient pas compte des autres réglages même si il y a une influence)

pour résumé : il faut que ta roue intérieur au virage soit a plat, c'est elle qui guide en courbe et comme dit RCD il faut réglé en conséquence ton carrossage en fonction de ta chasse

Il n'y a pas de bonne réponse.

Et voici ce que j'ai recopié sur le forum et qui me semble juste.
Sur un même sol :
Circuit lent = moins de grip = pneu dur + suspension plus souples pour les transferts + chasse importante pour avant réactif (carrossage avant adapté à la chasse).
Circuit rapide = plus de grip = pneu médium + suspension plus dur (medium) pour favoriser la glisse dans les longues courbes + moins de chasse pour ne pas trop corriger et garder une longue dérive.

Dans l'exemple ci-dessus, 4 réglages évoluent simultanément et pas dans le même sens.
Sur un tracé lent, il faut aller moins vite, donc des pneus plus durs qui ont moins de grip, ça parait logique.
Par contre, une chasse importante aura tendance à rendre le train avant moins réactif (Sauf peut-être en butée lorsque le pneu intérieur au virage est à plat), de même que l'augmentation du carrossage (Surface de contact moindre avec le sol). Or on pourrait imaginer que sur un circuit lent, donc plus sinueux, il faut augmenter la réponse du train avant et donc diminuer la chasse et le carrossage. Ces réglages plus réactifs associés aux pneus plus durs conduiraient à une rapide perte de contrôle. Un réglage compense ou inter-agit avec un autre. D'ailleurs, sur un circuit rapide, dans ce même exemple, la chasse est diminuée (Meilleure réponse du train avant) pour ne pas trop corriger. Le pilotage (Le ressenti) a de nouveau ici toute son importance

Ce qui va être gagné au niveau du train avant va l'être au détriment d'autre chose. Le réglage des valeurs moyennes avec le véhicule posé sur une table n'est qu'une base qui fonctionne plutôt bien. Après, tout dépendra du comportement des suspensions, de la flexibilité en torsion du châssis (Qui est une bonne chose ), des jeux, de la hauteur du centre de gravité, etc, ...., tous ces éléments auront un effet sur l'assiette du châssis dans les deux axes, sur tous les angles, sur .... Si le châssis a un comportement sain qui vous convient, il ne faut plus toucher à rien. Sinon, il faut essayer de modifier sans aller dans les extrêmes un réglage ou un autre jusqu'à trouver un compromis qui vous convient. Après il faut pratiquer encore et encore sans toujours modifier ses réglages. Et retenir qu'il y a autant de bons réglages qu'il y a de pilote.

okay merci pour l'astuce je vais bosser là dessus pour le moment on verra ce que ça donne!

Un petit outil pratique pour mesurer rapidement des angles : un téléphone avec une application de niveau à bulle comprenant un affichage de l'angle mesuré.

Avec la voiture posée sur une table de niveau, cette application permet par exemple une mesure du carrossage, d'estimer une chasse, ....

Voici quelques compléments pour le réglage d'un RWD.
Je prendrai ici l'exemple du Sakura D4 que je possède.

Je suis aller voir sur la toile pour y prendre diverses idées, comme ici :
https://www.youtube.com/watch?v=TZp5kNnMf-s

Ce que j'ai retenu des recherches:
- Installation de fusées complètes de MST FXX, pour limiter l'angle de KPI à 6°
- Remplacement de la barre d'ackerman en plastique par une biellette à pas inversés équipée de chappes, ce qui permet d'augmenter sa longueur
- Remplacement des chapes de direction raccordées aux fusées par des plus courtes, pour permettre de réduire la longueur des biellettes de direction

Le fait d'augmenter la longueur de la barre d'ackerman et de réduire la longueur des biellettes de direction m'a permis de conserver les points d'ancrage les plus éloignés sur "les essuies glace" de direction (Soit l'utilisation des points d'ancrage indiquées sur la notice sur les pièces en alu rose), ce qui a permis d'éviter le blocage mécanique aux angles maximum de direction qui arrive lorsqu'on utilise les positions de chapes les moins éloignées. Ces modifications ont permis d'obtenir une ouverture modérée et un angle d'ackerman présent sur l'ensemble de la course de direction.

Pour vérifier et mesurer l'angle d'ackerman sur l'ensemble de la course de direction, j'ai utilisé la méthode proposée par le RC DRIFT NPDC, merci à eux
https://www.facebook.com/68027655199101 ... =3&theater

Et enfin, j'ai essayé et ajuster les réglages jusqu'à obtenir ce que souhaitais.

Pour ceux qui montent / modifient / convertissent leur châssis et recherchent quelques valeurs générales pour leurs réglages, autant ne pas tout réinventer et partir sur des réglages qui fonctionnent tels que ceux indiqués par les différents fabricants. Comme par exemple ici pour le RWD :

https://www.teamyokomo.com/download/set ... kahiro.pdf
https://www.teamyokomo.com/download/set ... sphalt.pdf
https://www.teamyokomo.com/download/set ... kahiro.pdf

On peut y voir des exemples de valeurs de DROOP, carrossage, parallélisme, ...

Je ne dis pas que ces valeurs sont universelles et fonctionneront pour tous les châssis, mais elles donnent une idée des tendances, par exemple un carrossage plus important à l'avant qu'à l'arrière semble fonctionner.

La drifterie, une chaîne de passionnés.

Comme ici avec les bases des réglages RWD : https://www.youtube.com/watch?v=FwQxue0 ... 6QSm4uY2wo

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